Die Haftung der Bahn im internationalen Multimodal-Transport

Das Tatbestandsmerkmal “in Ergänzung” in Art. 1 § 3 CIM erfordert nicht, dass die Bahn den Übernahme- oder den Ablieferungsort etwa wegen Fehlens eines Gleisanschlusses nicht auf der Schiene erreichen kann. Maßgeblich ist vielmehr, dass der Straßenbeförderung im Verhältnis zur Schienenbeförderung lediglich eine untergeordnete Bedeutung zukommt.

Die Haftung der Bahn im internationalen Multimodal-Transport

Da es sich bei der streitgegenständlichen Beförderung um einen Multimodaltransport handelte der Transport des Gutes von der Versenderin zur Empfängerin sollte mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln (Lkw und Eisenbahn) erfolgen , kommt grundsätzlich § 452 HGB zur Anwendung. Nach Satz 1 dieser Vorschrift unterliegt ein derartiger Vertrag den §§ 407 ff. HGB, sofern §§ 452a bis d HGB sowie anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes vorschreiben. Nach Art. 1 § 3 CIM findet die CIM Anwendung, wenn eine internationale Beförderung, die Gegenstand eines einzigen Vertrags ist, in Ergänzung der grenzüberschreitenden Beförderung auf der Schiene eine Beförderung auf der Straße oder auf Binnengewässern im Binnenverkehr eines Mitgliedstaats einschließt.

Das Tatbestandsmerkmal “in Ergänzung” in Art. 1 § 3 CIM erfordert nicht, dass die Bahn den Übernahmeoder den Ablieferungsort etwa wegen Fehlens eines Gleisanschlusses nicht auf der Schiene erreichen kann.

Nach Art. 1 § 3 CIM werden auch Vorund Nachläufe auf der Straße im Binnenverkehr eines Mitgliedstaats den Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern unterstellt, sofern diese Beförderungen Teil einer durchgehenden internationalen Beförderung sind und eine grenzüberschreitende Beförderung auf der Schiene ergänzen. Die Straßenbeförderung muss in einem Mitgliedstaat stattfinden und darf zur Vermeidung von Überschneidungen mit anderen internationalen Übereinkommen wie etwa der CMR nicht grenzüberschreitend sein1. Im Verhältnis zur Schienenbeförderung darf der Straßenbeförderung lediglich eine untergeordnete Bedeutung zukommen. Dies ergibt sich aus der Formulierung “in Ergänzung” in Art. 1 § 3 CIM. Dadurch wird zum Ausdruck gebracht, dass Hauptgegenstand des einheitlichen Frachtvertrags die Schienenbeförderung sein muss. Die Strecke, die auf der Straße zurückgelegt wird, muss daher kurz im Verhältnis zu der Strecke sein, die auf Schienen zurückgelegt wird2. Mithin können auch multimodale Beförderungen nach den Vorschriften der CIM zu beurteilen sein, wenn der Hauptanteil des Transports auf Schienen erfolgt und die Beförderung einem einzigen Beförderungsvertrag unterliegt.

Der Wortlaut von Art. 1 § 3 CIM bietet keine hinreichenden Anhaltspunkte für die Annahme, dass diese Vorschrift nur Hilfstransporte auf der Straße erfasst, die deshalb erfolgen, weil der Übernahmeoder der Ablieferungsort auf der Schiene nicht erreicht werden kann. Auch wenn der Absender oder der Empfänger über einen Gleisanschluss verfügen und daher grundsätzlich auf der Schiene zu erreichen sind, können es Wirtschaftlichkeits- oder Zweckmäßigkeitsgründe etwa wegen der Art oder Menge des zu befördernden Gutes, der Schwierigkeiten bei seiner Verladung oder der Anbindung des vorhandenen Gleisanschlusses an das überregionale Schienennetz nahelegen oder erfordern, eine Zubringerbeförderung auf der Straße vorzunehmen. Von derartigen Wirtschaftlichkeits- oder Zweckmäßigkeitsüberlegungen kann die Anwendung der CIM schon aus Gründen der Rechtssicherheit nicht abhängen. Auch Sinn und Zweck des Art. 1 § 3 CIM, den Anwendungsbereich der Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern auszuweiten3, sprechen gegen die vom Berufungsgericht vorgenommene einschränkende Auslegung.

Der entgegenstehenden, vereinzelt gebliebenen Ansicht im Schrifttum4, die anregt, für die Auslegung des Art. 1 § 3 CIM eine Parallele zu Art. 18 Abs. 3 Satz 2 WA 1955 und Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu ziehen, vermag der Bundesgerichtshof nicht beizutreten. Sowohl in Art. 18 Abs. 3 Satz 1 WA 1955 als auch in Art. 18 Abs. 4 Satz 1 MÜ ist zunächst ausdrücklich bestimmt, dass der Zeitraum der Luftbeförderung nicht die Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern außerhalb eines Flughafens umfasst. Von einem Straßentransport als “Ergänzung” ist in Art. 18 Abs. 3 WA 1955 und Art. 18 Abs. 4 MÜ anders als in Art. 1 § 3 CIM keine Rede. Der Wortlaut der genannten Vorschriften legt daher schon keine einheitliche Auslegung mit Art. 1 § 3 CIM nahe. Es kommt hinzu, dass Art. 18 Abs. 3 Satz 2 WA 1955 und Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ lediglich eine widerlegbare Vermutungsregelung enthalten. Die Vorschrift des Art. 1 § 3 CIM bestimmt demgegenüber klar und eindeutig, dass sie die Anwendung des Haftungsbereichs der CIM in besonderen Fällen eines multimodalen Transports für die gesamte Beförderungsstrecke eröffnet. Der Unterschied zwischen den luftfrachtrechtlichen Bestimmungen und Art. 1 § 3 CIM wird vor allem deutlich, wenn der Schadensort dem vorgelagerten oder dem nachfolgenden Straßentransport zugeordnet werden kann. Für diesen Fall kommen die Vorschriften des Warschauer Abkommens und des Montrealer Übereinkommens nicht zur Anwendung5. Nach Art. 1 § 3 CIM gelten in einem solchen Fall dagegen grundsätzlich auch die Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern.

Die weiteren Voraussetzungen für die Anwendung von Art. 1 § 3 CIM sind im Streitfall ebenfalls erfüllt. Die Beklagte wurde von der Versicherungsnehmerin einheitlich mit der Beförderung des hier in Rede stehenden Containers von Istanbul nach Nürnberg beauftragt. Die Hilfstransporte auf der Straße waren sowohl in der Türkei als auch in Deutschland im Verhältnis zur Schienenbeförderung lediglich von untergeordneter Bedeutung. Es handelte sich jeweils um einen Binnentransport über wenige Kilometer in derselben Stadt (Istanbul und Nürnberg). Sowohl die Türkei als auch Deutschland sind ohne Vorbehalte (Art. 1 § 6 CIM) Mitgliedstaaten der CIM6.

Bei der CIM handelt es sich ebenso wie bei der CMR und dem Montrealer Übereinkommen um einen völkerrechtlichen Vertrag zwischen den Mitgliedstaaten, der zugleich innerstaatliches materielles Recht enthält7. In Art. 5 Satz 1 CIM ist bestimmt, dass jede Vereinbarung, die unmittelbar oder mittelbar von den Einheitlichen Rechtsvorschriften abweicht, nichtig und ohne Rechtswirkung ist, es sei denn die Rechtsvorschriften lassen eine Abweichung ausdrücklich zu. Daher steht die Anwendbarkeit der CIMVorschriften grundsätzlich nicht zur Disposition der Parteien. Sofern die Voraussetzungen wie im Streitfall für die Anwendung der CIMVorschriften erfüllt sind, beurteilt sich die Haftung des Frachtführers (Beförderers) für Verluste (auch Teilverluste) zwingend nach den Art. 23 bis 29 (Haftungsgrund) und den Art. 30 bis 38 CIM (Höhe der Haftung).

Ein Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof der Europäischen Union nach Art. 267 Abs. 3 AEUV zur Auslegung von Art. 1 § 3 CIM ist im Streitfall nicht erforderlich. Der Rat der Europäischen Union hat allerdings durch Beschluss vom 16.06.2011 den Beitritt der Union zum Übereinkommen über den Internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) auf der Grundlage von Art. 38 COTIF im Namen der Union genehmigt8. Der Beitritt der Europäischen Union zum COTIF ist nach Art. 9 Satz 1 der Vereinbarung zwischen der Zwischenstaatlichen Organisation für den Internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) und der Europäischen Union vom 23.06.20119 am 1.07.2011 in Kraft getreten. Durch den Beitritt der Europäischen Union zum COTIF sind dessen Vorschriften Bestandteil der Rechtsordnung der Union geworden. Für das Montrealer Übereinkommen, dem die Union ebenfalls beigetreten ist, hat der Gerichtshof der Europäischen Union aufgrund dieses Beitritts eine Befugnis zur Auslegung der Vorschriften dieses Übereinkommens in Anspruch genommen10. Da die Bestimmungen des COTIF und der CIM, deren Vorschriften als Anlage B integraler Bestandteil des Übereinkommens sind, Gegenstand der Unionsrechtsordnung sind, kommt auch insoweit eine Befugnis des Gerichtshofs der Europäischen Union zur Auslegung der Bestimmungen der CIM im Rahmen eines Vorabentscheidungsersuchens nach Art. 267 Abs. 1 AEUV in Betracht. Ob sich daraus auch eine Vorlagepflicht eines letztinstanzlichen Gerichts eines Mitgliedstaats der CIM nach Art. 267 Abs. 3 AEUV ergeben kann11, braucht im Streitfall nicht entschieden zu werden.

Im vorliegenden Fall ist eine Vorlage zur Auslegung der Tatbestandsvoraussetzung “in Ergänzung der grenzüberschreitenden Beförderung auf der Schiene” in Art. 1 § 3 CIM ohnehin nicht geboten. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union bedarf es keiner Vorabentscheidung nach Art. 267 Abs. 3 AEUV, wenn hinsichtlich der Auslegung des sekundären Unionsrechts keine vernünftigen Zweifel bestehen12. Das ist hier der Fall. Die LkwBeförderungen in Istanbul und Nürnberg umfassten jeweils nur eine kurze Strecke von wenigen Kilometern. Sie hatten daher keinen eigenständigen, sondern lediglich einen die Schienenbeförderung von Istanbul nach Nürnberg ergänzenden Charakter. Das reicht für das Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 1 § 3 CIM aus.

Bundesgerichtshof, Urteil vom 9. Oktober 2013 – I ZR 115/12

  1. Koller, Transportrecht, 8. Aufl., Art. 1 CIM Rn. 4a; MünchKomm-HGB/Freise, 2. Aufl., Art. 1 CIM Rn. 11; ders., TranspR 2012, 1, 3
  2. vgl. auch Begründung des Regierungsentwurfs eines Gesetzes zu dem Protokoll vom 03.06.1999 betreffend die Änderung des Übereinkommens vom 09.05.1980 über den internationalen Eisenbahnverkehr [COTIF], BR-Drucks. 929/01, S.197; MünchKomm-.HGB/Freise aaO Art. 1 CIM Rn. 11; ders., TranspR 1999, 417, 421; Kunz, TranspR 2005, 329, 338
  3. vgl. Begründung des Regierungsentwurfs eines Gesetzes zu dem Protokoll vom 03.06.1999 betreffend die Änderung des Übereinkommens vom 09.05.1980 über den internationalen Eisenbahnverkehr [COTIF] aaO S.197
  4. Koller aaO Art. 1 CIM Rn. 4a
  5. vgl. BGH, Urteil vom 10.05.2012 I ZR 109/11, TranspR 2012, 466 Rn. 28 = RdTW 2013, 58
  6. vgl. Koller aaO Art. 1 CIM Rn. 5
  7. Koller aaO Vor Art. 1 CIM Rn. 2
  8. Beschluss 2013/103/EU, ABl. L 51, S. 1
  9. ABl. L 51 vom 23.02.2013 S. 8
  10. vgl. EuGH, Urteil vom 22.11.2012 C410/11, TranspR 2013, 201 Rn.20 Sánchez/Iberia, mwN
  11. bejahend Basedow, Festschrift Schlechtriem, 2003, S. 165, 186; SchmidtKessel, GPR 2004, 106, 107; differenzierend Wegener in Calliess/Ruffert, EUV/AEUV, 4. Aufl., Art. 267 AEUV Rn. 10; Ehricke in Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 234 EGV Rn.19
  12. st. Rspr.; vgl. EuGH, Urteil vom 06.10.1982 – 283/81, Slg. 1982, 3415 Rn. 16 C.I.L.F.I.T.; Urteil vom 15.09.2005 – C-495/03, Slg. 2005, I-8151 Rn. 33 Intermodal Transports