Die Haftung der Bahn im internationalen Multimodal-Transport

Das Tat­be­stands­merk­mal „in Ergän­zung” in Art. 1 § 3 CIM erfor­dert nicht, dass die Bahn den Über­nah­me- oder den Ablie­fe­rungs­ort etwa wegen Feh­lens eines Gleis­an­schlus­ses nicht auf der Schie­ne errei­chen kann. Maß­geb­lich ist viel­mehr, dass der Stra­ßen­be­för­de­rung im Ver­hält­nis zur Schie­nen­be­för­de­rung ledig­lich eine unter­ge­ord­ne­te Bedeu­tung zukommt.

Die Haftung der Bahn im internationalen Multimodal-Transport

Da es sich bei der streit­ge­gen­ständ­li­chen Beför­de­rung um einen Mul­ti­modal­trans­port han­del­te der Trans­port des Gutes von der Ver­sen­de­rin zur Emp­fän­ge­rin soll­te mit ver­schie­den­ar­ti­gen Beför­de­rungs­mit­teln (Lkw und Eisen­bahn) erfol­gen , kommt grund­sätz­lich § 452 HGB zur Anwen­dung. Nach Satz 1 die­ser Vor­schrift unter­liegt ein der­ar­ti­ger Ver­trag den §§ 407 ff. HGB, sofern §§ 452a bis d HGB sowie anzu­wen­den­de inter­na­tio­na­le Über­ein­kom­men nichts ande­res vor­schrei­ben. Nach Art. 1 § 3 CIM fin­det die CIM Anwen­dung, wenn eine inter­na­tio­na­le Beför­de­rung, die Gegen­stand eines ein­zi­gen Ver­trags ist, in Ergän­zung der grenz­über­schrei­ten­den Beför­de­rung auf der Schie­ne eine Beför­de­rung auf der Stra­ße oder auf Bin­nen­ge­wäs­sern im Bin­nen­ver­kehr eines Mit­glied­staats ein­schließt.

Das Tat­be­stands­merk­mal „in Ergän­zung” in Art. 1 § 3 CIM erfor­dert nicht, dass die Bahn den Über­nah­me­o­der den Ablie­fe­rungs­ort etwa wegen Feh­lens eines Gleis­an­schlus­ses nicht auf der Schie­ne errei­chen kann.

Nach Art. 1 § 3 CIM wer­den auch Vor­und Nach­läu­fe auf der Stra­ße im Bin­nen­ver­kehr eines Mit­glied­staats den Ein­heit­li­chen Rechts­vor­schrif­ten für den Ver­trag über die inter­na­tio­na­le Eisen­bahn­be­för­de­rung von Gütern unter­stellt, sofern die­se Beför­de­run­gen Teil einer durch­ge­hen­den inter­na­tio­na­len Beför­de­rung sind und eine grenz­über­schrei­ten­de Beför­de­rung auf der Schie­ne ergän­zen. Die Stra­ßen­be­för­de­rung muss in einem Mit­glied­staat statt­fin­den und darf zur Ver­mei­dung von Über­schnei­dun­gen mit ande­ren inter­na­tio­na­len Über­ein­kom­men wie etwa der CMR nicht grenz­über­schrei­tend sein1. Im Ver­hält­nis zur Schie­nen­be­för­de­rung darf der Stra­ßen­be­för­de­rung ledig­lich eine unter­ge­ord­ne­te Bedeu­tung zukom­men. Dies ergibt sich aus der For­mu­lie­rung „in Ergän­zung” in Art. 1 § 3 CIM. Dadurch wird zum Aus­druck gebracht, dass Haupt­ge­gen­stand des ein­heit­li­chen Fracht­ver­trags die Schie­nen­be­för­de­rung sein muss. Die Stre­cke, die auf der Stra­ße zurück­ge­legt wird, muss daher kurz im Ver­hält­nis zu der Stre­cke sein, die auf Schie­nen zurück­ge­legt wird2. Mit­hin kön­nen auch mul­ti­moda­le Beför­de­run­gen nach den Vor­schrif­ten der CIM zu beur­tei­len sein, wenn der Haupt­an­teil des Trans­ports auf Schie­nen erfolgt und die Beför­de­rung einem ein­zi­gen Beför­de­rungs­ver­trag unter­liegt.

Der Wort­laut von Art. 1 § 3 CIM bie­tet kei­ne hin­rei­chen­den Anhalts­punk­te für die Annah­me, dass die­se Vor­schrift nur Hilfs­trans­por­te auf der Stra­ße erfasst, die des­halb erfol­gen, weil der Über­nah­me­o­der der Ablie­fe­rungs­ort auf der Schie­ne nicht erreicht wer­den kann. Auch wenn der Absen­der oder der Emp­fän­ger über einen Gleis­an­schluss ver­fü­gen und daher grund­sätz­lich auf der Schie­ne zu errei­chen sind, kön­nen es Wirt­schaft­lich­keits- oder Zweck­mä­ßig­keits­grün­de etwa wegen der Art oder Men­ge des zu beför­dern­den Gutes, der Schwie­rig­kei­ten bei sei­ner Ver­la­dung oder der Anbin­dung des vor­han­de­nen Gleis­an­schlus­ses an das über­re­gio­na­le Schie­nen­netz nahe­le­gen oder erfor­dern, eine Zubrin­ger­be­för­de­rung auf der Stra­ße vor­zu­neh­men. Von der­ar­ti­gen Wirt­schaft­lich­keits- oder Zweck­mä­ßig­keits­über­le­gun­gen kann die Anwen­dung der CIM schon aus Grün­den der Rechts­si­cher­heit nicht abhän­gen. Auch Sinn und Zweck des Art. 1 § 3 CIM, den Anwen­dungs­be­reich der Ein­heit­li­chen Rechts­vor­schrif­ten für den Ver­trag über die inter­na­tio­na­le Eisen­bahn­be­för­de­rung von Gütern aus­zu­wei­ten3, spre­chen gegen die vom Beru­fungs­ge­richt vor­ge­nom­me­ne ein­schrän­ken­de Aus­le­gung.

Der ent­ge­gen­ste­hen­den, ver­ein­zelt geblie­be­nen Ansicht im Schrift­tum4, die anregt, für die Aus­le­gung des Art. 1 § 3 CIM eine Par­al­le­le zu Art. 18 Abs. 3 Satz 2 WA 1955 und Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu zie­hen, ver­mag der Bun­des­ge­richts­hof nicht bei­zu­tre­ten. Sowohl in Art. 18 Abs. 3 Satz 1 WA 1955 als auch in Art. 18 Abs. 4 Satz 1 MÜ ist zunächst aus­drück­lich bestimmt, dass der Zeit­raum der Luft­be­för­de­rung nicht die Beför­de­rung zu Land, zur See oder auf Bin­nen­ge­wäs­sern außer­halb eines Flug­ha­fens umfasst. Von einem Stra­ßen­trans­port als „Ergän­zung” ist in Art. 18 Abs. 3 WA 1955 und Art. 18 Abs. 4 MÜ anders als in Art. 1 § 3 CIM kei­ne Rede. Der Wort­laut der genann­ten Vor­schrif­ten legt daher schon kei­ne ein­heit­li­che Aus­le­gung mit Art. 1 § 3 CIM nahe. Es kommt hin­zu, dass Art. 18 Abs. 3 Satz 2 WA 1955 und Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ ledig­lich eine wider­leg­ba­re Ver­mu­tungs­re­ge­lung ent­hal­ten. Die Vor­schrift des Art. 1 § 3 CIM bestimmt dem­ge­gen­über klar und ein­deu­tig, dass sie die Anwen­dung des Haf­tungs­be­reichs der CIM in beson­de­ren Fäl­len eines mul­ti­moda­len Trans­ports für die gesam­te Beför­de­rungs­stre­cke eröff­net. Der Unter­schied zwi­schen den luft­fracht­recht­li­chen Bestim­mun­gen und Art. 1 § 3 CIM wird vor allem deut­lich, wenn der Scha­dens­ort dem vor­ge­la­ger­ten oder dem nach­fol­gen­den Stra­ßen­trans­port zuge­ord­net wer­den kann. Für die­sen Fall kom­men die Vor­schrif­ten des War­schau­er Abkom­mens und des Mont­rea­ler Über­ein­kom­mens nicht zur Anwen­dung5. Nach Art. 1 § 3 CIM gel­ten in einem sol­chen Fall dage­gen grund­sätz­lich auch die Ein­heit­li­chen Rechts­vor­schrif­ten für den Ver­trag über die inter­na­tio­na­le Eisen­bahn­be­för­de­rung von Gütern.

Die wei­te­ren Vor­aus­set­zun­gen für die Anwen­dung von Art. 1 § 3 CIM sind im Streit­fall eben­falls erfüllt. Die Beklag­te wur­de von der Ver­si­che­rungs­neh­me­rin ein­heit­lich mit der Beför­de­rung des hier in Rede ste­hen­den Con­tai­ners von Istan­bul nach Nürn­berg beauf­tragt. Die Hilfs­trans­por­te auf der Stra­ße waren sowohl in der Tür­kei als auch in Deutsch­land im Ver­hält­nis zur Schie­nen­be­för­de­rung ledig­lich von unter­ge­ord­ne­ter Bedeu­tung. Es han­del­te sich jeweils um einen Bin­nen­trans­port über weni­ge Kilo­me­ter in der­sel­ben Stadt (Istan­bul und Nürn­berg). Sowohl die Tür­kei als auch Deutsch­land sind ohne Vor­be­hal­te (Art. 1 § 6 CIM) Mit­glied­staa­ten der CIM6.

Bei der CIM han­delt es sich eben­so wie bei der CMR und dem Mont­rea­ler Über­ein­kom­men um einen völ­ker­recht­li­chen Ver­trag zwi­schen den Mit­glied­staa­ten, der zugleich inner­staat­li­ches mate­ri­el­les Recht ent­hält7. In Art. 5 Satz 1 CIM ist bestimmt, dass jede Ver­ein­ba­rung, die unmit­tel­bar oder mit­tel­bar von den Ein­heit­li­chen Rechts­vor­schrif­ten abweicht, nich­tig und ohne Rechts­wir­kung ist, es sei denn die Rechts­vor­schrif­ten las­sen eine Abwei­chung aus­drück­lich zu. Daher steht die Anwend­bar­keit der CIM­Vor­schrif­ten grund­sätz­lich nicht zur Dis­po­si­ti­on der Par­tei­en. Sofern die Vor­aus­set­zun­gen wie im Streit­fall für die Anwen­dung der CIM­Vor­schrif­ten erfüllt sind, beur­teilt sich die Haf­tung des Fracht­füh­rers (Beför­de­rers) für Ver­lus­te (auch Teil­ver­lus­te) zwin­gend nach den Art. 23 bis 29 (Haf­tungs­grund) und den Art. 30 bis 38 CIM (Höhe der Haf­tung).

Ein Vor­ab­ent­schei­dungs­er­su­chen an den Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on nach Art. 267 Abs. 3 AEUV zur Aus­le­gung von Art. 1 § 3 CIM ist im Streit­fall nicht erfor­der­lich. Der Rat der Euro­päi­schen Uni­on hat aller­dings durch Beschluss vom 16.06.2011 den Bei­tritt der Uni­on zum Über­ein­kom­men über den Inter­na­tio­na­len Eisen­bahn­ver­kehr (COTIF) auf der Grund­la­ge von Art. 38 COTIF im Namen der Uni­on geneh­migt8. Der Bei­tritt der Euro­päi­schen Uni­on zum COTIF ist nach Art. 9 Satz 1 der Ver­ein­ba­rung zwi­schen der Zwi­schen­staat­li­chen Orga­ni­sa­ti­on für den Inter­na­tio­na­len Eisen­bahn­ver­kehr (OTIF) und der Euro­päi­schen Uni­on vom 23.06.20119 am 1.07.2011 in Kraft getre­ten. Durch den Bei­tritt der Euro­päi­schen Uni­on zum COTIF sind des­sen Vor­schrif­ten Bestand­teil der Rechts­ord­nung der Uni­on gewor­den. Für das Mont­rea­ler Über­ein­kom­men, dem die Uni­on eben­falls bei­getre­ten ist, hat der Gerichts­hof der Euro­päi­schen Uni­on auf­grund die­ses Bei­tritts eine Befug­nis zur Aus­le­gung der Vor­schrif­ten die­ses Über­ein­kom­mens in Anspruch genom­men10. Da die Bestim­mun­gen des COTIF und der CIM, deren Vor­schrif­ten als Anla­ge B inte­gra­ler Bestand­teil des Über­ein­kom­mens sind, Gegen­stand der Uni­ons­rechts­ord­nung sind, kommt auch inso­weit eine Befug­nis des Gerichts­hofs der Euro­päi­schen Uni­on zur Aus­le­gung der Bestim­mun­gen der CIM im Rah­men eines Vor­ab­ent­schei­dungs­er­su­chens nach Art. 267 Abs. 1 AEUV in Betracht. Ob sich dar­aus auch eine Vor­la­ge­pflicht eines letzt­in­stanz­li­chen Gerichts eines Mit­glied­staats der CIM nach Art. 267 Abs. 3 AEUV erge­ben kann11, braucht im Streit­fall nicht ent­schie­den zu wer­den.

Im vor­lie­gen­den Fall ist eine Vor­la­ge zur Aus­le­gung der Tat­be­stands­vor­aus­set­zung „in Ergän­zung der grenz­über­schrei­ten­den Beför­de­rung auf der Schie­ne” in Art. 1 § 3 CIM ohne­hin nicht gebo­ten. Nach der Recht­spre­chung des Gerichts­hofs der Euro­päi­schen Uni­on bedarf es kei­ner Vor­ab­ent­schei­dung nach Art. 267 Abs. 3 AEUV, wenn hin­sicht­lich der Aus­le­gung des sekun­dä­ren Uni­ons­rechts kei­ne ver­nünf­ti­gen Zwei­fel bestehen12. Das ist hier der Fall. Die Lkw­Be­för­de­run­gen in Istan­bul und Nürn­berg umfass­ten jeweils nur eine kur­ze Stre­cke von weni­gen Kilo­me­tern. Sie hat­ten daher kei­nen eigen­stän­di­gen, son­dern ledig­lich einen die Schie­nen­be­för­de­rung von Istan­bul nach Nürn­berg ergän­zen­den Cha­rak­ter. Das reicht für das Vor­lie­gen der Vor­aus­set­zun­gen des Art. 1 § 3 CIM aus.

Bun­des­ge­richts­hof, Urteil vom 9. Okto­ber 2013 — I ZR 11512

  1. Kol­ler, Trans­port­recht, 8. Aufl., Art. 1 CIM Rn. 4a; Münch­Komm-HGB/Frei­se, 2. Aufl., Art. 1 CIM Rn. 11; ders., TranspR 2012, 1, 3 []
  2. vgl. auch Begrün­dung des Regie­rungs­ent­wurfs eines Geset­zes zu dem Pro­to­koll vom 03.06.1999 betref­fend die Ände­rung des Über­ein­kom­mens vom 09.05.1980 über den inter­na­tio­na­len Eisen­bahn­ver­kehr [COTIF], BR-Drucks. 92901, S.197; MünchKomm-.HGB/Freise aaO Art. 1 CIM Rn. 11; ders., TranspR 1999, 417, 421; Kunz, TranspR 2005, 329, 338 []
  3. vgl. Begrün­dung des Regie­rungs­ent­wurfs eines Geset­zes zu dem Pro­to­koll vom 03.06.1999 betref­fend die Ände­rung des Über­ein­kom­mens vom 09.05.1980 über den inter­na­tio­na­len Eisen­bahn­ver­kehr [COTIF] aaO S.197 []
  4. Kol­ler aaO Art. 1 CIM Rn. 4a []
  5. vgl. BGH, Urteil vom 10.05.2012 I ZR 10911, TranspR 2012, 466 Rn. 28 = RdTW 2013, 58 []
  6. vgl. Kol­ler aaO Art. 1 CIM Rn. 5 []
  7. Kol­ler aaO Vor Art. 1 CIM Rn. 2 []
  8. Beschluss 2013/​103/​EU, ABl. L 51, S. 1 []
  9. ABl. L 51 vom 23.02.2013 S. 8 []
  10. vgl. EuGH, Urteil vom 22.11.2012 C410/​11, TranspR 2013, 201 Rn.20 Sánchez/​Iberia, mwN []
  11. beja­hend Base­dow, Fest­schrift Schlech­triem, 2003, S. 165, 186; SchmidtKes­sel, GPR 2004, 106, 107; dif­fe­ren­zie­rend Wege­ner in Calliess/​Ruffert, EUV/​AEUV, 4. Aufl., Art. 267 AEUV Rn. 10; Ehri­cke in Streinz, EUV/​EGV, 2003, Art. 234 EGV Rn.19 []
  12. st. Rspr.; vgl. EuGH, Urteil vom 06.10.1982 — 28381, Slg. 1982, 3415 Rn. 16 C.I.L.F.I.T.; Urteil vom 15.09.2005 — C‑495/​03, Slg. 2005, I‑8151 Rn. 33 Inter­mo­dal Trans­ports []