Der Schaden beim Multimodaltransport

Der Scha­den beim Multimodaltransport

Bei Abschluss eines Ver­kehrs­ver­tra­ges über einen Mul­ti­modal­trans­port unter Ein­schluss einer See­be­för­de­rung ist Zif­fer 23.1.3 ADSp lex spe­cia­lis gegen­über Zif­fer 23.1.2 ADSp. Für die Anwen­dung von Zif­fer 23.1.3 ADSp kommt es nicht dar­auf an, ob der Scha­dens­ort bekannt ist und auf wel­cher Teil­stre­cke – Land- oder See­be­för­de­rung – der Scha­den ein­ge­tre­ten ist.

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Die Haftung der Bahn im internationalen Multimodal-Transport

Die Haf­tung der Bahn im inter­na­tio­na­len Multimodal-Transport

Das Tat­be­stands­merk­mal „in Ergän­zung“ in Art. 1 § 3 CIM erfor­dert nicht, dass die Bahn den Über­­­nah­­me- oder den Ablie­fe­rungs­ort etwa wegen Feh­lens eines Gleis­an­schlus­ses nicht auf der Schie­ne errei­chen kann. Maß­geb­lich ist viel­mehr, dass der Stra­ßen­be­för­de­rung im Ver­hält­nis zur Schie­nen­be­för­de­rung ledig­lich eine unter­ge­ord­ne­te Bedeu­tung zukommt. Da es sich bei der

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Haftungsbeschränkung beim Multimodaltransport

Haf­tungs­be­schrän­kung beim Multimodaltransport

Ein Fracht­füh­rer kann mit einem Ver­sen­der von Trans­port­gut auch dann einen ein­heit­li­chen Luft­be­för­de­rungs­ver­trag im Sin­ne von Art. 1 Abs. 1 MÜ abschlie­ßen, wenn ein nicht unwe­sent­li­cher Teil des Trans­ports im Wege einer Ober­flä­chen­be­för­de­rung per Lkw und nicht per Luft­fracht erfol­gen soll. Ist unge­klärt, ob der Ver­lust von Trans­port­gut wäh­rend der Luft­be­för­de­rung im

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