Verfrachterhaftung im Seeverkehr

Die Haf­tungs­be­schrän­kun­gen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB ent­fal­len gemäß § 660 Abs. 3 HGB nur bei einem eige­nen qua­li­fi­zier­ten Ver­schul­den des Ver­frach­ters. Die Vor­schrift des § 607 Abs. 1 HGB fin­det im Rah­men von § 660 Abs. 3 HGB kei­ne Anwen­dung.

Verfrachterhaftung im Seeverkehr

Gemäß § 606 Satz 2 HGB haf­tet der Ver­frach­ter für den Scha­den, der durch Ver­lust oder Beschä­di­gung der Güter in der Zeit von der Annah­me bis zur Ablie­fe­rung ent­steht, es sei denn, dass der Ver­lust oder die Beschä­di­gung auf Umstän­den beruht, die durch die Sorg­falt eines ordent­li­chen Ver­frach­ters nicht abge­wen­det wer­den konn­ten. Ein Ver­schul­den sei­ner Leu­te und der Schiffs­be­sat­zung hat der Ver­frach­ter nach § 607 Abs. 1 HGB in glei­chem Umfang zu ver­tre­ten wie eige­nes Ver­schul­den.

Als (fik­ti­ve) Ver­frach­te­rin ist die Beklag­te gemäß § 606 Satz 2 HGB zum Ersatz des auf­grund der Beschä­di­gung des Trans­port­gu­tes ent­stan­de­nen Scha­dens ver­pflich­tet. Der Umfang des von ihr zu leis­ten­den Scha­dens­er­sat­zes bestimmt sich nach § 249 BGB1. Dem­entspre­chend ist die Beklag­te grund­sätz­lich zum Ersatz der dem Klä­ger durch die Repa­ra­tur sei­nes Fahr­zeugs ent­ste­hen­den Kos­ten ver­pflich­tet. Der gemäß § 249 BGB zu berech­nen­de Scha­dens­er­satz wird aller­dings — wenn kein qua­li­fi­zier­tes Ver­schul­den nach § 660 Abs. 3 HGB vor­liegt — durch die Rege­lun­gen in § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB begrenzt. Nach die­ser Vor­schrift haf­tet der Ver­frach­ter höchs­tens bis zu einem Betrag von 666,67 Rech­nungs­ein­hei­ten pro Fracht­stück oder bis zu einem Betrag von zwei Rech­nungs­ein­hei­ten für jedes Kilo­gramm des Roh­ge­wichts des beschä­dig­ten Gutes, je nach­dem, wel­cher Betrag höher ist. Gemäß § 660 Abs. 1 Satz 2 HGB ist die in Satz 1 genann­te Rech­nungs­ein­heit das Son­der­zie­hungs­recht des Inter­na­tio­na­len Wäh­rungs­fonds.

Der danach zu leis­ten­de Ersatz ist gemäß § 660 Abs. 1 Satz 3 HGB in Euro ent­spre­chend dem Wert des Euros gegen­über dem Son­der­zie­hungs­recht am Tag des Urteils — eine davon abwei­chen­de Par­tei­ver­ein­ba­rung ist nicht dar­ge­tan — umzu­rech­nen. Maß­ge­bend ist der Tag der Ver­kün­dung des letzt­in­stanz­li­chen Urteils, so dass es, wenn das Revi­si­ons­ge­richt ent­schei­det, auf des­sen Urteil ankommt2.

Gemäß § 660 Abs. 3 HGB ver­liert der Ver­frach­ter das Recht auf jede Haf­tungs­be­schrän­kung, „wenn der Scha­den auf eine Hand­lung oder Unter­las­sung zurück­zu­füh­ren ist, die der Ver­frach­ter in der Absicht, einen Scha­den her­bei­zu­füh­ren oder leicht­fer­tig und in dem Bewusst­sein began­gen hat, dass ein Scha­den mit Wahr­schein­lich­keit ein­tre­ten wer­de”.

Der Wort­laut der Vor­schrift, in der nur vom „Ver­frach­ter” und nicht auch — wie etwa in § 435 HGB — von den in § 428 HGB genann­ten Per­so­nen („sei­ner Leu­te”) die Rede ist, könn­te dar­auf hin­deu­ten, dass die Haf­tungs­be­schrän­kun­gen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eige­nen qua­li­fi­zier­ten Ver­schul­den des Ver­frach­ters ent­fal­len. Die­se Schluss­fol­ge­rung ist jedoch nicht zwin­gend. Es ist zu berück­sich­ti­gen, dass in § 607 Abs. 2 HGB aus­drück­lich bestimmt ist, dass der Ver­frach­ter nur sein eige­nes Ver­schul­den zu ver­tre­ten hat, wenn der Scha­den durch ein Ver­hal­ten bei der Füh­rung oder der sons­ti­gen Bedie­nung des Schiffs3 oder durch Feu­er ent­stan­den ist. Des Wei­te­ren ist in Betracht zu zie­hen, dass die Vor­schrift des § 660 Abs. 3 HGB eine Ergän­zung der Haa­ger Regeln von 1924 durch die soge­nann­ten Vis­by-Regeln dar­stellt, die auf einer diplo­ma­ti­schen See­rechts­kon­fe­renz in Brüs­sel am 23. Febru­ar 1968 ver­ab­schie­det wur­den. Damit soll­ten die Haa­ger Regeln ande­ren inter­na­tio­na­len trans­port­recht­li­chen Über­ein­kom­men wie dem War­schau­er Abkom­men von 1929 in der in Den Haag im Jah­re 1955 beschlos­se­nen Fas­sung und der CMR gleich­ge­stellt wer­den4. Sowohl im War­schau­er Abkom­men (Art. 25) als auch in der CMR (Art. 29 Abs. 2) wird das qua­li­fi­zier­te Ver­schul­den der Leu­te oder Bediens­te­ten dem qua­li­fi­zier­ten Ver­schul­den des Luft-(Land-)frachtführers gleich­ge­stellt.

Dem­ge­gen­über ent­hält Art. 13 (Ver­lust des Rechts auf Haf­tungs­be­schrän­kung) des Athe­ner Über­ein­kom­mens von 1974 über die Beför­de­rung von Rei­sen­den und ihrem Gepäck auf See kei­ne der­ar­ti­ge Gleich­be­hand­lung, son­dern die aus­drück­li­che Bestim­mung, dass nur ein qua­li­fi­zier­tes Ver­schul­den des Beför­de­rers selbst zum Ver­lust des Anspruchs auf Haf­tungs­be­schrän­kung führt. Eben­so fehlt in Art. 4 § 5 lit. e der Haa­ger Vis­by-Regeln, auf den § 660 Abs. 3 HGB zurück­geht5, eine Gleich­stel­lung des eige­nen Ver­schul­dens des Unter­neh­mers mit dem Ver­schul­den der für ihn täti­gen Per­so­nen.

Aus der Ent­ste­hungs­ge­schich­te des § 660 Abs. 3 HGB ergibt sich klar, dass die Haf­tungs­be­schrän­kun­gen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eige­nen qua­li­fi­zier­ten Ver­schul­den des Ver­frach­ters ent­fal­len sol­len. Die Vor­schrift des § 660 Abs. 3 HGB wur­de durch das Zwei­te See­rechts­än­de­rungs­ge­setz vom 25. Juli 19866 in das Han­dels­ge­setz­buch ein­ge­fügt. Sie stimmt inhalt­lich mit Art. 4 § 5 lit. e der Haa­ger Vis­by-Regeln über­ein, in dem der Ver­lust von zuguns­ten des Unter­neh­mers bestehen­den Haf­tungs­be­schrän­kun­gen gere­gelt ist.

Durch das Zwei­te See­rechts­än­de­rungs­ge­setz wur­den als Anla­ge zu § 664 HGB auch zahl­rei­che Bestim­mun­gen des Athe­ner Über­ein­kom­mens von 1974 in das Han­dels­ge­setz­buch über­nom­men, nament­lich die Vor­schrift des Art. 13 betref­fend den Ver­lust des Rechts auf Haf­tungs­be­schrän­kun­gen, die nun­mehr in Art. 10 der Anla­ge zu § 664 HGB ent­hal­ten ist. Die Rege­lun­gen über die Beför­de­rung von Rei­sen­den und Gepäck in Art. 13 des Athe­ner Über­ein­kom­mens von 1974 hat der deut­sche Gesetz­ge­ber aller­dings nicht unver­än­dert über­nom­men. In Art. 10 Abs. 1 der Anla­ge zu § 664 HGB ist viel­mehr bestimmt, dass der Beför­de­rer — wei­ter­ge­hend als nach Art. 13 — das Recht auf Haf­tungs­be­schrän­kun­gen ver­liert, „wenn der Scha­den von ihm oder einem sei-ner Bediens­te­ten oder Beauf­trag­ten in Aus­übung ihrer Ver­rich­tun­gen vor­sätz­lich oder grob fahr­läs­sig her­bei­ge­führt wor­den ist”. Damit ist aus­drück­lich eine Gleich­stel­lung des Ver­schul­dens des Beför­de­rers mit dem Ver­schul­den der für ihn täti­gen Per­so­nen vor­ge­nom­men wor­den.

Bei der Ein­ar­bei­tung von Art. 4 § 5 lit. e der Haa­ger Vis­by-Regeln in das Han­dels­ge­setz­buch hat der deut­sche Gesetz­ge­ber dage­gen davon abge­se­hen, durch einen Zusatz in § 660 Abs. 3 HGB zu bestim­men, dass das qua­li­fi­zier­te Ver­schul­den der Schiffs­be­sat­zung und der Leu­te des Ver­frach­ters zum Weg­fall der Haf­tungs­be­gren­zun­gen gemäß §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB führt. Die­ser Umstand recht­fer­tigt die Annah­me, dass die Rege­lung des § 660 Abs. 3 HGB, die nur das qua­li­fi­zier­te Ver­schul­den des Ver­frach­ters erwähnt, dahin aus­zu­le­gen ist, dass nur ein eige­nes Ver­schul­den des Ver­frach­ters sei­ne unbe­schränk­te Haf­tung zur Fol­ge hat7. Die Vor­schrift des § 607 Abs. 1 HGB, auf die das Beru­fungs­ge­richt abge­stellt hat, steht die­ser Beur­tei­lung nicht ent­ge­gen, weil sie nur die Haf­tung dem Grun­de nach betrifft und nicht auch für die Fra­ge maß­geb­lich ist, in wel­cher Höhe der See­fracht­füh­rer haf­tet.

Han­delt es sich bei dem in Anspruch genom­me­nen Ver­frach­ter um eine juris­ti­sche Per­son oder — wie im Streit­fall — um eine Kapi­tal­ge­sell­schaft, erfor­dert der Ver­lust des Rechts auf Haf­tungs­be­schrän­kun­gen ein qua­li­fi­zier­tes Ver­schul­den der Orga­ne des Anspruch­geg­ners, hier also des Geschäfts­füh­rers der Beklag­ten8.

Bun­des­ge­richts­hof, Urteil vom 18. Juni 2009 — I ZR 14006

  1. Rabe aaO § 606 HGB Rdn. 44 []
  2. vgl. zu Art. 23 CMR: BGH, Urteil vom 06.02.1997 — I ZR 20294, TranspR 1997, 335, 337 = VersR 1997, 1298; Thume/​Thume, Kom­men­tar zur CMR, 2. Aufl., Art. 23 Rdn. 17, m.w.N. in Fn. 36 []
  3. soge­nann­tes nau­ti­sches Ver­schul­den, vgl. dazu BGHZ 169, 281 Tz. 38 ff. []
  4. Rabe, TranspR 2004, 142, 144 []
  5. Begrün­dung des Gesetz­ent­wurfs der Bun­des­re­gie­rung betref­fend das Zwei­te See­rechts­än­de­rungs­ge­setz, BT-Drucks. 103852, S. 23 f. []
  6. BGBl. I, S. 1120 ff. []
  7. so auch Rabe aaO § 660 HGB Rdn. 26; ders., TranspR 2004, 142, 144; Her­ber, Das neue Haf­tungs­recht der Schiff­fahrt, 1989, S. 215 f.; ders., See­han­dels­recht, 1999, S. 332 f.; zwei­felnd: Base­dow, Der Trans­port­ver­trag, 1987, S. 424 f. []
  8. vgl. BGH, Urteil vom 03.11.2005 — I ZR 32502, TranspR 2006, 35, 37, inso­weit in BGHZ 164, 394 nicht abge­druckt []