Verfrachterhaftung im Seeverkehr

Die Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB entfallen gemäß § 660 Abs. 3 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters. Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB findet im Rahmen von § 660 Abs. 3 HGB keine Anwendung.

Verfrachterhaftung im Seeverkehr

Gemäß § 606 Satz 2 HGB haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung hat der Verfrachter nach § 607 Abs. 1 HGB in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden.

Als (fiktive) Verfrachterin ist die Beklagte gemäß § 606 Satz 2 HGB zum Ersatz des aufgrund der Beschädigung des Transportgutes entstandenen Schadens verpflichtet. Der Umfang des von ihr zu leistenden Schadensersatzes bestimmt sich nach § 249 BGB [1] . Dementsprechend ist die Beklagte grundsätzlich zum Ersatz der dem Kläger durch die Reparatur seines Fahrzeugs entstehenden Kosten verpflichtet. Der gemäß § 249 BGB zu berechnende Schadensersatz wird allerdings – wenn kein qualifiziertes Verschulden nach § 660 Abs. 3 HGB vorliegt – durch die Regelungen in § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB begrenzt. Nach dieser Vorschrift haftet der Verfrachter höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Rechnungseinheiten pro Frachtstück oder bis zu einem Betrag von zwei Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des beschädigten Gutes, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Gemäß § 660 Abs. 1 Satz 2 HGB ist die in Satz 1 genannte Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds.

Der danach zu leistende Ersatz ist gemäß § 660 Abs. 1 Satz 3 HGB in Euro entsprechend dem Wert des Euros gegenüber dem Sonderziehungsrecht am Tag des Urteils – eine davon abweichende Parteivereinbarung ist nicht dargetan – umzurechnen. Maßgebend ist der Tag der Verkündung des letztinstanzlichen Urteils, so dass es, wenn das Revisionsgericht entscheidet, auf dessen Urteil ankommt [2] .

Gemäß § 660 Abs. 3 HGB verliert der Verfrachter das Recht auf jede Haftungsbeschränkung, „wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde“.

Der Wortlaut der Vorschrift, in der nur vom „Verfrachter“ und nicht auch – wie etwa in § 435 HGB – von den in § 428 HGB genannten Personen („seiner Leute“) die Rede ist, könnte darauf hindeuten, dass die Haftungsbeschränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen. Diese Schlussfolgerung ist jedoch nicht zwingend. Es ist zu berücksichtigen, dass in § 607 Abs. 2 HGB ausdrücklich bestimmt ist, dass der Verfrachter nur sein eigenes Verschulden zu vertreten hat, wenn der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffs [3] oder durch Feuer entstanden ist. Des Weiteren ist in Betracht zu ziehen, dass die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB eine Ergänzung der Haager Regeln von 1924 durch die sogenannten Visby-Regeln darstellt, die auf einer diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel am 23. Februar 1968 verabschiedet wurden. Damit sollten die Haager Regeln anderen internationalen transportrechtlichen Übereinkommen wie dem Warschauer Abkommen von 1929 in der in Den Haag im Jahre 1955 beschlossenen Fassung und der CMR gleichgestellt werden [4] . Sowohl im Warschauer Abkommen (Art. 25) als auch in der CMR (Art. 29 Abs. 2) wird das qualifizierte Verschulden der Leute oder Bediensteten dem qualifizierten Verschulden des Luft-(Land-)frachtführers gleichgestellt.

Demgegenüber enthält Art. 13 (Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung) des Athener Übereinkommens von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See keine derartige Gleichbehandlung, sondern die ausdrückliche Bestimmung, dass nur ein qualifiziertes Verschulden des Beförderers selbst zum Verlust des Anspruchs auf Haftungsbeschränkung führt. Ebenso fehlt in Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln, auf den § 660 Abs. 3 HGB zurückgeht [5] , eine Gleichstellung des eigenen Verschuldens des Unternehmers mit dem Verschulden der für ihn tätigen Personen.

Aus der Entstehungsgeschichte des § 660 Abs. 3 HGB ergibt sich klar, dass die Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen sollen. Die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB wurde durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz vom 25. Juli 1986 [6] in das Handelsgesetzbuch eingefügt. Sie stimmt inhaltlich mit Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln überein, in dem der Verlust von zugunsten des Unternehmers bestehenden Haftungsbeschränkungen geregelt ist.

Durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz wurden als Anlage zu § 664 HGB auch zahlreiche Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 1974 in das Handelsgesetzbuch übernommen, namentlich die Vorschrift des Art. 13 betreffend den Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen, die nunmehr in Art. 10 der Anlage zu § 664 HGB enthalten ist. Die Regelungen über die Beförderung von Reisenden und Gepäck in Art. 13 des Athener Übereinkommens von 1974 hat der deutsche Gesetzgeber allerdings nicht unverändert übernommen. In Art. 10 Abs. 1 der Anlage zu § 664 HGB ist vielmehr bestimmt, dass der Beförderer – weitergehend als nach Art. 13 – das Recht auf Haftungsbeschränkungen verliert, „wenn der Schaden von ihm oder einem sei-ner Bediensteten oder Beauftragten in Ausübung ihrer Verrichtungen vorsätzlich oder grob fahrlässig herbeigeführt worden ist“. Damit ist ausdrücklich eine Gleichstellung des Verschuldens des Beförderers mit dem Verschulden der für ihn tätigen Personen vorgenommen worden.

Bei der Einarbeitung von Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln in das Handelsgesetzbuch hat der deutsche Gesetzgeber dagegen davon abgesehen, durch einen Zusatz in § 660 Abs. 3 HGB zu bestimmen, dass das qualifizierte Verschulden der Schiffsbesatzung und der Leute des Verfrachters zum Wegfall der Haftungsbegrenzungen gemäß §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB führt. Dieser Umstand rechtfertigt die Annahme, dass die Regelung des § 660 Abs. 3 HGB, die nur das qualifizierte Verschulden des Verfrachters erwähnt, dahin auszulegen ist, dass nur ein eigenes Verschulden des Verfrachters seine unbeschränkte Haftung zur Folge hat [7] . Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB, auf die das Berufungsgericht abgestellt hat, steht dieser Beurteilung nicht entgegen, weil sie nur die Haftung dem Grunde nach betrifft und nicht auch für die Frage maßgeblich ist, in welcher Höhe der Seefrachtführer haftet.

Handelt es sich bei dem in Anspruch genommenen Verfrachter um eine juristische Person oder – wie im Streitfall – um eine Kapitalgesellschaft, erfordert der Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen ein qualifiziertes Verschulden der Organe des Anspruchgegners, hier also des Geschäftsführers der Beklagten [8] .

Bundesgerichtshof, Urteil vom 18. Juni 2009 – I ZR 140/06

  1. Rabe aaO § 606 HGB Rdn. 44[ ]
  2. vgl. zu Art. 23 CMR: BGH, Urteil vom 06.02.1997 – I ZR 202/94, TranspR 1997, 335, 337 = VersR 1997, 1298; Thume/Thume, Kommentar zur CMR, 2. Aufl., Art. 23 Rdn. 17, m.w.N. in Fn. 36[ ]
  3. sogenanntes nautisches Verschulden, vgl. dazu BGHZ 169, 281 Tz. 38 ff.[ ]
  4. Rabe, TranspR 2004, 142, 144[ ]
  5. Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung betreffend das Zweite Seerechtsänderungsgesetz, BT-Drucks. 10/3852, S. 23 f.[ ]
  6. BGBl. I, S. 1120 ff.[ ]
  7. so auch Rabe aaO § 660 HGB Rdn. 26; ders., TranspR 2004, 142, 144; Herber, Das neue Haftungsrecht der Schifffahrt, 1989, S. 215 f.; ders., Seehandelsrecht, 1999, S. 332 f.; zweifelnd: Basedow, Der Transportvertrag, 1987, S. 424 f.[ ]
  8. vgl. BGH, Urteil vom 03.11.2005 – I ZR 325/02, TranspR 2006, 35, 37, insoweit in BGHZ 164, 394 nicht abgedruckt[ ]