Der Schaden beim Multimodaltransport

Bei Abschluss eines Verkehrsvertrages über einen Multimodaltransport unter Einschluss einer Seebeförderung ist Ziffer 23.1.3 ADSp lex specialis gegenüber Ziffer 23.1.2 ADSp. Für die Anwendung von Ziffer 23.1.3 ADSp kommt es nicht darauf an, ob der Schadensort bekannt ist und auf welcher Teilstrecke – Land- oder Seebeförderung – der Schaden eingetreten ist.

Der Schaden beim Multimodaltransport

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs endet die Seestrecke bei einem multimodalen Transport jedenfalls dann, wenn keine besonderen Umstände gegeben sind, nicht schon mit dem Löschen der Ladung, sondern erst mit dem Verladen des Gutes auf das Transportmittel, mit dem es aus dem Hafen entfernt werden soll. Hierfür spricht vor allem, dass das Entladen des Gutes aus dem Schiff und dessen Lagerung oder Umlagerung im Hafengelände typisch für einen Seetransport mit bzw. in Containern sind und daher eine enge Verbindung zur Seestrecke aufweisen. Zudem erfolgt eine Kontrolle des Inhalts eines Containers in aller Regel nicht schon beim Ausladen aus dem Schiff, sondern frühestens zu dem Zeitpunkt, zu dem der Container aus dem Terminal entfernt werden soll[1]. Der Vorgang des Beladens des nächsten Transportmittels ist dagegen nicht mehr der Seestrecke, sondern vollständig der nachfolgenden Landstrecke zuzuordnen[2].

Gemäß § 429 Abs. 2 Satz 1 HGB ist im Falle einer Beschädigung des Gutes der Unterschied zwischen dem Wert des unbeschädigten Gutes am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung und dem Wert zu ersetzen, den das beschädigte Gut am Ort und zur Zeit der Übernahme gehabt hätte. Nach § 431 Abs. 1 HGB ist die gemäß § 429 HGB zu leistende Entschädigung wegen Beschädigung der gesamten Sendung auf einen Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts der Sendung begrenzt. Sind nur einzelne Frachtstücke der Sendung – wie im Streitfall – beschädigt worden, so ist die Haftung des Frachtführers begrenzt auf einen Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des entwerteten Teils der Sendung, wenn nur ein Teil der Sendung entwertet ist (§ 431 Abs. 2 Nr. 2 HGB). Sofern die Parteien in dem geschlossenen Vertrag die Geltung der ADSp wirksam vereinbart haben, sind die in diesem Regelwerk, insbesondere in Ziffer 23, vorgesehenen Haftungsbeschränkungen zu berücksichtigen.

Die zugunsten des Frachtführers bestehenden gesetzlichen oder vertraglichen Haftungsbegrenzungen gelten gemäß § 435 HGB und Ziffer 27.2 ADSp nicht, wenn der Frachtführer oder seine Leute vorsätzlich oder leichtfertig und im Bewusstsein gehandelt haben, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird.

Grundsätzlich hat der Anspruchsteller die Voraussetzungen für den Wegfall der zugunsten des Frachtführers bestehenden gesetzlichen oder vertraglichen Haftungsbegrenzungen darzulegen und gegebenenfalls zu beweisen. Danach trägt er die Darlegungsund Beweislast dafür, dass der Frachtführer oder seine Leute vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein gehandelt haben, es werde mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden eintreten[3].

Die dem Anspruchsteller obliegende Darlegungsund Beweislast kann jedoch dadurch gemildert werden, dass der Frachtführer angesichts des unterschiedlichen Informationsstands der Vertragsparteien nach Treu und Glauben gehalten ist, zu den näheren Umständen des Schadensfalls – soweit möglich und zumutbar – eingehend vorzutragen. Eine solche sekundäre Darlegungslast des Anspruchsgegners setzt voraus – wovon auch das Berufungsgericht ausgegangen ist , dass der Klagevortrag ein qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt oder sich Anhaltspunkte für ein derartiges Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. Diese beim Verlust von Transportgut bestehenden Rechtsprechungsgrundsätze gelten regelmäßig auch bei einer während des Transports eingetretenen Beschädigung des Frachtgutes[4]. Liegt ein qualifiziertes Verschulden aufgrund des Parteivorbringens nahe, muss der beklagte Frachtführer Angaben zu den näheren Umständen der Schadensentstehung machen. Er muss insbesondere mitteilen, welche Kenntnisse er über den konkreten Schadensverlauf hat und welche Schadensursachen er ermitteln konnte. Ihn trifft mithin eine Recherchepflicht[5].

Nach Ziffer 23.1 ADSp ist die Haftung des Spediteurs bei Verlust oder Beschädigung des Gutes (Güterschäden) grundsätzlich der Höhe nach begrenzt. Sofern der Schaden an dem Gut während des Transports mit einem Beförderungsmittel eingetreten ist, bestimmt Ziffer 23.1.2 ADSp, dass die Haftung – abweichend von Ziffer 23.1.1 ADSp – auf den für diese Beförderung gesetzlich festgelegten Haftungshöchstbetrag begrenzt ist. Liegt der Inanspruchnahme des Spediteurs ein Verkehrsvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung zugrunde, so ist die Haftung für einen Güterschaden nach Ziffer 23.1.3 ADSp auf zwei Sonderziehungsrechte für jedes Kilogramm beschränkt.

Hat der Speditionsvertrag zu festen Kosten von vornherein eine Beförderung des Gutes mit verschiedenartigen Verkehrsmitteln unter Einschluss einer Seestrecke vorgesehen, bestand schon bei Abschluss des Verkehrsvertrags Einigkeit über die Multimodalität der Beförderung, so dass die Auftraggeberin der Frachtführerin deren Haftungshöhe bei Eintritt eines Güterschadens abschätzen konnte. Anders als in Ziffer 23.1.2 ADSp wird in Ziffer 23.1.3 ADSp auch nicht darauf abgestellt, dass der Schaden während des Transportvorgangs entstanden ist, sondern darauf, dass die Parteien einen Multimodalvertrag unter Einschluss einer Seebeförderung geschlossen haben. Daher kommt es für die Anwendung der Ziffer 23.1.3 ADSp nicht darauf an, ob der Schadensort bekannt ist und auf welcher Teilstrecke – Landbeförderung oder Seebeförderung – der Schaden eingetreten ist. Entscheidend ist vielmehr, ob eine Multimodalbeförderung unter Einschluss einer Seebeförderung vereinbart wurde. Ist dies – wie hier – der Fall, ist Ziffer 23.1.3 ADSp gegenüber Ziffer 23.1.2 ADSp lex specialis[6].

Ziffer 23.1.3 ADSp benachteiligt den Versender auch nicht unangemessen und hält daher einer Inhaltskontrolle nach § 307 BGB stand. Diese Annahme rechtfertigt sich vor allem aufgrund der Regelung in § 449 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 HGB. Danach kann die vom Frachtführer zu leistende Entschädigung wegen Verlust oder Beschädigung des Gutes durch vorformulierte Vertragsbestimmungen grundsätzlich auf einen anderen als den in § 431 Abs. 1 und 2 HGB vorgesehenen Betrag begrenzt werden, wenn dieser Betrag zwischen zwei und vierzig Rechnungseinheiten liegt. Zudem sieht § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB eine Haftungsbeschränkung auf zwei Rechnungseinheiten für das Kilogramm des Rohgewichts der verlorenen oder beschädigten Güter vor. Die Haftungsbegrenzung gemäß Ziffer 23.1.3 ADSp liegt mithin im Rahmen von gesetzlich vorgesehenen Haftungsbeschränkungen und begegnet daher keinen Wirksamkeitsbedenken.

Bundesgerichtshof, Urteil vom 11. April 2013 – I ZR 61/12

  1. BGH, Urteil vom 03.11.2005 – I ZR 325/02, BGHZ 164, 394, 396 f.[]
  2. BGH, Urteil vom 18.10.2007 – I ZR 138/04, TranspR 2007, 472 Rn. 21 = VersR 2008, 661; Koller, Transportrecht, 7. Aufl., § 452 HGB Rn. 15; Merkt in Hopt/Merkt, HGB, 33. Aufl., § 452 Rn. 6; Valder in Hein/Eichhoff/Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht, 4. Aufl., § 452a HGB Rn.19[]
  3. st. Rspr.; vgl. nur BGH, Urteil vom 19.07.2012 – I ZR 104/11, TranspR 2013, 111 Rn. 18 = RdTW 2013, 99 mwN[]
  4. vgl. BGH, Urteil vom 12.01.2012 – I ZR 214/10, TranspR 2012, 107 Rn. 24; Urteil vom 13.06.2012 – I ZR 87/11, TranspR 2012, 463 Rn. 18 = RdTW 2013, 24[]
  5. BGH, TranspR 2012, 463 Rn. 18 mwN[]
  6. vgl. Koller aaO Ziff. 23 ADSp Rn. 5 f.; Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO ADSp Ziff. 23 Rn. 12[]